美国宇航局及其商业伙伴正在调整标准型号私人飞机，Tecnam P2006T，由多种电动螺旋桨供电，遍布其翅膀。学分：美国宇航局
美国宇航局科学家认为分布式电动推进被设定为迎来一个新的航空时代，让工程师做他们想要做50年的事情。
Mark Moore想象一个清洁，敏捷飞机征服高速公路僵局的世界，在灵魂画面，两小时通勤被彻底穿过天空。
什么航空推进可以使这种世界成为可能？一个潜在的革命性概念，具有平凡的探测名称：分布式电动推进。
摩尔预测，超高效，轻质电动机和电池技术和自主权的改进将结合起来，以创造一个新的金黄时代的天空创新。
“在20世纪40年代，50年代和'60年代，有很棒的航空技术突破，速度快速发展，”摩尔说，给了一个NASA Langley Colloquium系列谈角，题为“用于航空的分布式电动推进的即将到来的电子推进的时代以及它的意思。 “
“如果你嫉妒，我相信我们即将重新进入那些年代的年龄，”摩尔告诉他的观众，“正是因为分布式电力推进和自主权。”
X飞机冒险
30年来，Moore为美国宇航局设计了先进的飞机概念，主要集中在较小的车辆上。在NASA LANGLEY，他现在正在开发收敛电动推进技术X飞机。
摩尔说，通过该项目和其他人，美国宇航局研究人员正在学习如何利用电动推进的自由。电动推进的魅力之一是几乎任何规模工作的能力。
“无论那些电动机的尺寸如何，…您都获得高效率，高可靠性和令人难以置信的紧凑性，”他说。“无论是在一个马力，10马力，100马力或1000马力，这些特点都保持为真。它不关心电机有多大或小。“现有内燃或涡轮发动机的情况并非如此。
尺寸灵活性使设计人员能够在飞机上的地方定位螺旋桨，以便创建更敏捷，有能力的飞机。因为它们是电动，电机可以通过对其他飞机系统密切合作进行控制。添加自主控制将成为可能的新功能。
“分布式电动推进让我们做我们想要做的事情50年来，”摩尔在他的谈话之前在接受采访中说。
例如，许多实验与所谓的垂直起飞和着陆或vtol，已经满足了巨大的结果。Moore说，设计一架可以像直升机一样起飞的飞机，然后像飞机一样飞翔翅膀。电动推进使得新的，承诺的VTOL飞机不仅可以设计，而且可行用于民用运输。
这些设计具有在燃料消耗和噪音方面对环境友好的增加的好处。
测试技术
已经，这些想法已经从绘图板跳跃并进入跑道。
今年早些时候，美国宇航局兰利的研究人员测试了一个叫做润滑油GL-10的远程推出的原型。润滑闪电 - 带10英尺的翼展和10个电动电池动力转子 - 在堡垒A.P的测试期间成功地从悬停到永生前进的飞行。山在弗吉尼亚州。一个youtube视频记录，航班已被视为超过一百万次。
摩尔人自己的项目是指导者，它代表可扩展的收敛电动推进技术操作研究。来自美国宇航局兰利和美国宇航局的队伍队伍与加州公司经验系统航空航天和博尼航空公司合作，尽快推动电动推进概念。
美国宇航局及其商业伙伴正在调整标准型号私人飞机，Tecnam P2006T，由多种电动螺旋桨供电，遍布其翅膀。
该项目花费了1500万超过三年，旨在展示新推进系统如何改变飞机可以做的事情。
“我们可以做出确切的比较，看看这项技术给我们什么，”摩尔说。
该项目旨在证明，在飞行的高速巡航部分期间，Tecnam的电动版本需要三到五倍的能量。
目标是生产一架飞机概念，将被行业突出，并被早期采用者接受。私人飞机市场的成功将为技术扩展到更大，商业通勤飞机的技术。
一旦概念被证明，Moore认为航空公司可以在四年内为其较短的通勤路线提供电动推进。较低运营成本的承诺会鼓励交换机。
范围仍然是新技术的问题。电流电池将允许电动机飞至大约230英里（370公里）。
“我们希望一直到地区客机的分布式电动推进，”摩尔说。“这是一个独特而强大的技术，因为它可以走向这么多不同的任务。”
按需移动性
个人飞机是该技术的另一个应用，但摩尔不使用“飞行汽车”一词。
“我更重要的是我所谓的按需移动性，”他说。“这是每个人都有每日与航空互动的能力，使他们的生活更好，更高效。”
无论是通过一个小型无人机，还是一种带有更便宜，更可靠，更容易到住宅和企业的环境更便宜，更容易降落的电动通勤飞机，按需移动性有可能改变社会，他说。
他并不担心高速公路上的网格锁将被天空中的栅格取代。
“这是鸡肉和蛋问题，对吧？如果我们培养这些类型的车辆，那将是解决其他问题的创世纪，“摩尔说。“但是如果你拥有的所有人都有30岁的通用航空飞机，你永远不会解决这另一个问题。”
摩尔认为飞行未来已经抵达前门廊，它正在敲门。
“具有自主权的数字推进系统的婚姻是门的开放能够用全新的飞机进行全新的任务。”
